真没想到，围绕着到底要不要采用一体化大压铸技术，汽车圈里竟然吵翻了天。
事情的缘由是长城汽车董事长魏建军在欧拉5的发布会上提到，自己没有像特斯拉那样采用大压铸技术。他们经过研究后发现，无论怎么核算成本，这项技术的成本都不低，而且维修性能特别差，还会造成保费过高。
在他看来，这项技术会堆高消费者的用车成本，所以全球老牌车企都没有选择大压铸的技术路线。
魏总此言一出，立马就在网上引起争议。
毕竟大伙儿印象里，大压铸可是电车带来的新技术，马斯克也没少吹这玩意儿的优点：能让生产效率大大提高，还能增加车身安全。
而且不只是特斯拉在用这项技术，小鹏、小米、极氪等车企也纷纷跟进，都在宣传自家大压铸技术的优势，甚至在发布会上热衷于比拼压铸机的吨位——你推出6000吨的，我就上8000吨；你升级到9000吨，我就要挑战10000吨的级别。
结果现在，有人突然说这玩意儿其实没啥用？那新势力们自然有话要说了。
这不，理想的材料技术负责人，最近刚好也对这个问题发表了一些看法。
朋友说了挺长一段话，我把完整的内容截了图给大家看。核心意思是：一体式压铸在维修方面确实比不上传统钣金工艺，但很多时候，车企不采用一体压铸技术，主要原因是成本问题，而非维修便利性；另外，国外的汽车品牌也在使用大型压铸技术，像沃尔沃EX90就应用了这项技术。
这么一听下来，脖子哥都有点懵圈了。这二位大佬发言给我的感觉是，貌似观点差不多，但又像是在各说各的。。。
其实，自打大压铸上车后，圈子里对于它的质疑，就没有停下来过。去年，脖子哥也专门聊过这事儿。（传送门在此）
大家争论的核心在于，马斯克当年光顾着吹大压铸的优点，但其实这玩意儿缺点也不少。用大压铸到底是利大于弊，还是弊大于利？现在还真不好定论。
来，我们细嗦一下。
汽车生产里，冲焊和压铸，是两种金属零件常见的制造工艺。冲焊是把钢板咔哒一下冲出个形状来，再把几个冲好的零件放一起焊接成大零件。
而压铸是把金属材料熔化，直接倒入模具，把熔化的金属压成零件的形状。就和倒模一样一样的。
所谓的大压铸，真就是字面意思——“大”一点的压铸。传统压铸，吨位1千吨已经很高了，而大压铸动不动，就给你上到6千吨，甚至是1万吨。
这样就能压出一些超大零件，这样带来的一大好处就是高效。
就像特斯拉Model Y的整个后地板。原本这么大的零件，得把70多个小零件焊接起来，生产要花1到2个小时。现在通过压铸工艺，3到5分钟就能完成，还减少了700多个焊点。生产效率提升得可不是一星半点。
除了高效，大压铸一步成型，累积误差也会更小，同时大压铸设备更少，占地面积也会更小。这些都是大压铸带来的优势。
按理来说，大压铸生产效率这么高，生产成本应该更低吧。但是，这个新东西可能没法帮你省钱。
首先，材料成本上，大压铸得用铝，铝的单价是钢材的两倍甚至三倍多。
压铸零件供应商文灿股份曾做过测算，白车身采用焊接工艺制造，成本大约在6300-8100元/台；若采用压铸工艺，成本则在7000-8750元/台左右，成本并未出现明显下降。
其次，大压铸的模具巨大无比，而且因为零件特征又多，模具制造的精度要远高于冲压模具。
福布斯曾有过相关统计，大压铸产线的投入成本是传统冲压方案的2到3倍。更棘手的是，由于压铸金属需要极高的温度，大量热量会对模具材料的内部应力产生影响，进而使得模具寿命大幅缩短。
冲压模具打500万个零件没啥问题，而压铸模具，10-15万基本就要换了。
再加上压铸的良品率也没法和冲压比，冲压件的良品率普遍在95%以上，而大压铸的大概是70%-80%，这也会进一步造成成本上升。
当然，最难搞的，也是在消费者这里争议最大的维修经济性。
几年前，无锡有位特斯拉Model Y车主倒车时不慎撞墙，致使车辆后避震塔顶受损。这辆车购置价为28万元，可维修费用竟高达20万元，关键问题在于一体压铸的零件损坏后无法通过钣金修复，只能整体更换。
咱从中保研的数据也能看出个一二来。
在中保研碰撞测试里，Model Y的“耐撞性与维修经济性”这一项是最低的P较差，其中的细分项“可维修性”与“维修经济性”均是P。
相比之下，没有大压铸零件的Model 3在中保研前后撞过两次，这一项成绩都是M一般，好过Model Y。
而和Model Y前后脚参加测试的，尺寸、定位都很接近的大众ID.4，没上大压铸，这几项都是G优秀的好成绩。
脖子哥也向业内人士打听了一圈，大压铸不好修，基本是业内共识，所以车企都是把大压铸件放在车身靠里的位置，尽可能避免在碰撞中受损。
像小米还专门给后地板这个压铸件，做了三段式防撞设计，就是为了能实现在一般的中低速碰撞中，只更换防撞梁和溃缩区，不更换后地板。
显然，厂家们也知道这玩意放到后端市场是真不好修，能呵护一点是一点。
总而言之，大压铸在上车这么多年后，行业内外对这项技术也是越来越看明白了，大家发现这玩意儿并没有老马吹的那么神话。
特斯拉之前说，车的后底板成本降低了40%，但像是维修、保费等无形的成本会怎么变，人也没明说。
围绕大压铸的这场争论，其实本质上，是不同车企所处的定位不同导致的。
单从技术进步的维度来看，大压铸工艺无疑更先进、效率也更高，而且通过铝材料替代钢材，还能达成车身减重的效果。作为新势力车企的理想，需要借助这类新技术来展现自身的技术实力，再加上理想车型的单价本就不低，足以承担大压铸带来的成本压力。这也就不难理解，为何目前市面上基本只有20万以上的车型，才会采用大压铸工艺了。
而长城的基本面是平价车型，这部分消费者可都是精打细算型的，如果你这技术没让消费者感到受益，那就大可不必了。
这有点像之前的增程，圈内人和消费者的看法很不一样。一边是业内大咖狂喷，另一边消费者却在嘎嘎一通买，两边都有自己的理由。
但这种争吵其实也蛮无聊的。新玩意儿推出的时候，难免会有两面性。
说到底，技术并没有好坏，只不过咱老百姓更看重的是，这技术有多大用，以及实不实惠。
